央广网北京4月5日消息（记者王思远）据中央广播电视总台经济之声《远见》报道，小米独立造车，雷军“人生最后一次重大创业”，豪赌百亿美金。当科技造车从“资格赛”转向“淘汰赛”，小米是舍命豪赌，还是有备而来？在“新造车”马拉松赛道上，小米有哪些机会和挑战？智能造车要多少钱？此时入场晚不晚？如何在自动驾驶、续航等核心技术上突围？雷军式Allin，能否复制“从零起步”的成功？第一波成熟智能车的消费浪潮何时到来？本期嘉宾：中国汽车工程学会经济分会秘书长曾光、方正证券科技和电子首席分析师陈杭。
小米日前正式宣布，将成立全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资100亿元，预计未来10年投资100亿美元。小米创始人雷军将兼任智能电动汽车业务首席执行官。
4月2日，一张雷军在小米总部的朋友圈“会客照片”流出——蔚来汽车李斌、理想汽车李想、小鹏汽车何小鹏、比亚迪王传福等与雷军合影，台下坐着美团创始人王兴、红杉资本沈南鹏、滴滴CEO程维、万向系掌舵人鲁伟鼎等。
（一）豪赌背后：短期为生存空间，长远谋“三屏联动”
思远：小米造车似乎是个“狼来了”的故事，几次提起，说着说着成真了。雷军说，“这是匆忙和重大的决定”，两位分别研究半导体领域和传统汽车领域。小米这次“快速进场”，原因是什么？
陈杭：手机行业从2017年四季度出现顶部特征，销量到了历史高位并缓慢下滑，必须找更大的市场。之前布局AIoT（人工智能物联网），空冰洗和小家电、智能家居市场，但打包起来跟手机差不多，这次想以车为核心，打造多屏和全场景，必须要做。
思远：AIoT未来的三块屏——手机屏、客厅屏（家电）、汽车屏，三屏打通，是行业主流共识。曾老师，从工业造车角度怎么看？
曾光：小米造车实际是智能化的延续。国务院新能源汽车产业发展规划，2025年智能电动车不低于总销量20%，保守估计大概500-800万辆，现在是130万辆。2035年规划销售主流车2000万辆左右，空间非常大。智能电动车是跨界产品，是传统汽车业和互联网界的交叉，小米本身有现实的生存考虑和瓶颈——小米选择直接造车，在总量不大、都在亏损的市场中，确实是场豪赌，机会与风险并存。
（二）造车要多少钱，100亿是“起步价”
思远：现在做风险大，但不做就来不及了。小米所谓的“自主造车”，会怎么落地？首期投入100亿元人民币，未来10年100亿美元，对新能源车生产线来说，是什么概念？自建产线和找人贴牌，分别要花多少钱？
曾光：汽车产业和手机不一样——手机开发周期大概是10个月，汽车一个产品研发周期至少是三年，包括产品规划、基础架构开发、产品开发、产品验证等，流程远比手机行业复杂。100亿是什么概念？举个例子对比，特斯拉投资50万辆产能的上海工厂，大概是500亿人民币；小鹏汽车投资10-15万辆产能的广东肇庆工厂，投了100亿人民币。
建工厂对新势力造车，是第二位考虑的。大家普遍会先形成自己企业的核心研发、核心队伍、核心技术、核心产品能力。初期都要找代工，像蔚来是江淮、长安；小鹏是海马郑州；理想是力帆等，最后才会走向自建。所以，还是要看小米如何把自身优势嫁接到汽车产品里。整体而言，100亿不多，但也不是很少。
陈杭：目前国内自主厂商上市公司的投入在大几十亿人民币的量级。每年每个车系的研发投入（不包括建产线）在10-35亿人民币。小米100个亿投研发，很可能会打造爆款，短期将资源集中到一款核心车型，目前应该不会投入具体落地制造。
（三）小米造车，入场晚不晚？
曾光：智能车的制造工艺，现在整体有了质的提升。智能车的支撑环境也产生了巨大变化，需要数据处理能力、5G技术、传输手段都有了本质提升，服务维度也有大变化，比如智能交互功能、互联。智能汽车是智能终端，是行业的共识。
回顾汽车市场二十年的发展轨迹，2000年国内汽车销量大概是200万辆，而且基本都是国际合资品牌；但2000年-2008年的高速发展期，中国品牌迅速崛起，形成了现在的局面。目前，中国新能源汽车市场只有130万辆，2025年在500-800万辆。也就是说，在市场的推进和扩张期，机会没有晚和早，只在于参与者能不能抓住自己的优势和特点。
思远：风口在，是否飞得上去看自己。
（四）市场空间、供应链的硬核挑战
思远：小米造车是急速进场的态势。雷军有“不得不做和非常想做的理由”，顺为资本很早投了新能源车，这次造车的优劣势有什么？会沿用手机行业“硬件打平、软件盈利”的理念和模式吗？
思远：但“缺乏造车经验”的劣势，也伴随更尖锐的质疑声音——小米汽车领域的专利多、布局较早，但大多是诸如智能座舱等功能性技术，整车结构、AI智能驾驶、电池续航这些智能汽车的壁垒技术，储备仍不足。怎么看？
曾光：智能电动车需要两方面能力：一是制造供应链能力，这是基础能力；二是通信计算和软件能力，所谓“软件定义汽车”。第二项是科技公司的特长，特斯拉年产量49万辆，年利润10亿美元左右，市值比几大传统车厂都高得多。丰田产量是特斯拉的20倍，年利润也能达到1300多亿。资本给软件定义、汽车通讯计算软件能力的估值和弹性更大。
小米在运营客户体验服务方面的能力，有自己的优势，做手机时靠高性价比成功。但手机领域，苹果定位高端，客观上给小米留下了空间；汽车领域则完全不同，特斯拉不断下探价格，产业整体又那么烧钱，小米在手机领域的打法“硬件不挣钱靠软件”，在汽车领域将会很有挑战。
短期可以，但长期汽车“卖一辆亏一辆”比手机要可怕。跟传统供应商不同，况且新能源车的电机、电池等核心部件供应商的话语权更大。
曾光：他可以选择不同的方式，新势力造车有些是采用其他家的底盘，然后大家一起来做，比如百度和吉利。在造车工艺上，人才交流已达到相当的程度了，在很多方面都可以逐步弥补的智能电动车的可靠性、安全性。
当然，如果非要和传统汽车比，就像对比手机。如果苹果和诺基亚掉到地板上。诺基亚把地板砸坏了，苹果手机屏幕碎了，但这并不影响苹果的全面胜出。所以，当安全性有了一定程度的保障，优劣势是可以转化的。这取决于市场和客户的判断。并不是说造车经验多的，一定会好。现在传统汽车企业也在拼命向科技公司转型，理念也都比较前沿。单纯说“造车”的门槛高不高？有限。
（五）全球“缺芯”潮下的缓冲期
思远：智能汽车是新风口、大市场，烧钱速度更惊人。蔚来在造车三年来亏损376个亿，特斯拉连续亏损10多年，硬核投资工厂、三电系统、自动驾驶技术形成壁垒，年销量也不过50万辆。这种烧钱程度，小米怎么熬？
思远：大市场、“市梦率”，就是玩家不断投入这场豪赌的筹码。
小米集团公告（港交所）
（六）雷军式“Allin”，过时了吗
思远：雷军说，这是人生最后一次重大创业项目，赌上全部信誉的“Allin”。这个词，前几年是个流行词，代表“互联网创业的血性和必胜信念”。但如今，要另当别论了。巧的是，小米宣布造车的同一天，字节跳动的张一鸣提醒团队：有了足够资源时，不要轻易加杠杆“Allin”，这是错的。新锐派行业大佬如王兴、张一鸣，更选择打有准备之仗，强调战略布局和取舍。曾老师，怎么看“Allin”？传统汽车圈推崇“Allin”吗？
曾光：不好评价，但雷军做汽车这件事，给产业带来的积极意义还是很大的。特别是大家认为，汽车会在智能化方面有更好的表现。中国的这几家新势力造车企业，每个人都擅长做融资，有一定号召力，这个也是雷军做这件事的优势点。当然，最后假如小米造车的独立公司，把小米的生态能力和特色加上去，还有雷军的品牌和融资影响力，小米造车是个很有意思的事。但如果只限于“直接子公司”的模式，挑战就偏大了。小米手机的体量，未来和智能电动车根本不是一个量级。最终如果不独立出来，逻辑还是挺怪的，而且在财务上会影响到现有的业务报表。
（七）智能车消费环境关键因素：基础设施、交通联网、二手保值率
思远：新能源车市场，目前还是政策和资本驱动的状态。虽然大玩家们的“市梦率”很高，目前，市场上有传统车厂、有特斯拉和传闻中的苹果，还有国内造车新势力，和互联网贴牌造车派，这种“乱战和泥泞赛道上的马拉松”还会持续多久？消费者什么时候，能像现在用智能手机一样，等到第一波真正的、成熟的智能汽车热潮？
小米独立造车，雷军“人生最后一次重大创业”，豪赌百亿美金。当科技造车从“资格赛”转向“淘汰赛”，小米是舍命豪赌，还是有备而来？